O rozšírení širokorozchodnej trate Košice - Viedeň

Marek Kasa je vedúci oddelenia diaľkovej a medzištátnej dopravy Železničnej spoločnosti Slovensko. Počas mojej cesty s InterCity do Košíc ma sprevádzal aj on, vedľa jeho kolegu Ľubomíra Hradiského, touto nádhernou tatranskou krajinou, ktorá nás obklopovala cestou na východ Slovenska.

On demand | Rádio Dia:tón | 2.7.2018 |"O rozšírení širokorozchodnej trate Košice - Viedeň"

Okrem o novinke, že už od decembra tohto roku budú vlaky Railjet, ktoré doteraz premávali medzi Zürichom a Viedňou, predĺžené do Bratislavy a odtiaľ bude premávať vlakový prípoj až do východoslovenského mesta Humenné, takže tiež aj do Košíc, hovorí rodený Košičan Kasa aj o úzkom spojení mesta s jeho fabrikou U.S. Steel a o s ním súvisiacom projekte širokorozchodnej trate Košice - Viedeň.

Široká koľaj Košice a Viedeň je medzinárodným projektom predĺženia širokorozchodnej trate z okolia Košíc až po Viedeň. Marek Kasa mi nakreslil plán, na ktorom zviditeľnil blízkosť Košíc a obce Haniska pri Košíciach, kde stoja Oceliarne U.S. Steel. Na moju otázku, či Košičania netrpia dopravným hlukom a znečisťovaním životného prostredia spôsobenými nákladnou stanicou, odpovedá železničiar s úsmevom, že obyvatelia sú samozrejme za toto ekonomické miesto vďační. Náhodne sa dozvedám, že Marek Kasa bol vo svojich začiatkoch v Železničnej spoločnosti Slovensko dispečerom v obci Haniska pri Košiciach a pamätá sa, že vtedy prichádzalo do stanice asi 8 nákladných vlakov denne. Taký vlak mal 20 vagónov a vážil okolo 2000 ton. Dnes tu premávajú vlaky vážiace až do 5000 ton.

Oceliarne, bývalé Východoslovenské železiarne, dnes U.S. Steel, znamenajú pre región veľa, vie Kasa. Po vzniku fabriky tu našlo prácu 15.000 ľudí. Samozrejme priviedli robotníci aj svoje rodiny, boli postavené sídliská a malé mesto Košice sa tým rozrástlo na veľkomesto s dnes 250.000 obyvateľmi. To isté čo U.S. Steel znamená pre Košický región, teda pracovné miesta a ekonomický rozvoj, hovorí Marek Kasa zo slovenských železníc, znamená aj širokorozchodná trať pre obyvateľov. V Košiciach niet takmer nikoho, kto by nemal aspoň jedného člena rodiny v oceliarňach, na širokorozchodnej stanici, alebo na niekde s nimi súvisiacom mieste, vysvetľuje Kasa.

Burgendlandskú obec Parndorf takýto osud nečaká, alebo, lepšie povedané, starosta ani občania ho nechcú. Vehementne sa výstavbe širokorozchodnej trate v ich obci bránia. ORF Burgenland 16. mája informoval o konečnom rozhodnutí proti možnému miestu výstavby Parndorf aj zo strany spolkovej vlády: „Od starostu Parndorfu Wolfganga Kovacsa (Liste Parndorf) prišlo jasné nie: ‚To je niečo, o čom nemôžeme diskutovať, či si našu kvalitu života necháme o niečo viac alebo menej zničiť. Obec Parndorf na to nikdy nepristúpi‘.“

Cez Transsibírsku magistrálu by malo vďaka výstavbe širokorozchodnej trate, ktorá dnes končí v Košiciach (odtiaľ jazdia vlaky na normálnej trati, ktorá je o niečo užšia), vzniknuť 8000 km dlhé železničné spojenie bez zmeny jazdnej dráhy pre nákladnú dopravu medzi východnou Áziou a Viedňou. Tým by bola pre Európu zabezpečená rýchlejšia alernatíva k nákladnej námornej doprave. Projekt je časťou iniciatívy „Eurasische Landbrücke“ a je vnímaný ako „novodobá Hodvábna cesta“. Niekto, kto túto problematiku dobre pozná a pre koho sú európske trate domovom, je vydavateľ železničného časopisu pre cestujúcich BAHNmax, Heinz Katzenbeisser.

To, že hluk nákladných vlakov je dnes možné udržať v znesiteľných hraniciach a prečo z historického hľadiska existujú rôzne široké trate, aj o tom hovorí Katzenbeisser rovnako, ako o zaujímavej a vlastne aj logickej alternatíve k výstavbe širokorozchodnej trate, totiž o zmene rozchodu: „Hovoríme o malom rozdiele rozchodu kolies a je technicky možné automaticky stiahnuť osi o týchto asi 8 centimetrov. Nákladný vlak by počas pomalej jazdy automaticky zmenil rozchod kolies. Vo Švajčiarsku teraz stavajú systém, ktorý dokáže rozchod zmeniť o okolo 40 centimetrov. Technicky takéto riešenia máme, museli by byť iba prispôsobené vagóny nákladných vlakov. Výhodou by ale bolo, že tieto vlaky by mohli jazdiť aj do iných destinácií, nielen do tých pri určitých koľajách,“ hovorí Katzenbeisser. „Prejazd nákladných vlakov zo Slovenska do Viedne by Slovensku ekonomicky priniesol samozrejme málo,“ dopĺňa znalec železníc Katzenbeisser. Vyrastajúc v blízkosti nákladnej stanice Stadlau pozoroval ako malý chlapec zo staničného mosta pre peších veľmi rád parné lokomotívy. Vyrástol medzi nimi a modelmi železníc doma a už 15 rokov vydáva železničný časopis pre cestujúcich BAHNmax. Spoločne sa so svojím tímom vášnivo venuje témam železníc. A tak sa stalo, že aj Heinz sa so mnou delil o útulné červené kreslá v InterCity do Košíc.

Marek Kasa, vedúci oddelenia diaľkovej a medzištátnej dopravy Železničnej spoločnosti Slovensko, pozná slovenské dejiny a je tiež jedným z tých, ktorí nechávajú často a radi svoje myšlienky plynúť s hradmi, mestami a pohoriami mihajúcimi sa za oknom vlaku. Mladé Slovensko, ktoré tohto roku oslavuje svoje 25. výročie založenia, má pekný úsek histórie za sebou. Tak, ako aj naša cesta. Pred nami sa rozprestiera mesto Košice. Po takmer šiestich hodinách a šiestich minútach jazdy, sa pýtam Mareka Kasu, kam majú viesť moje prvé kroky, keď v Košiciach vystúpim: „V každom prípade do Katedrály sv. Alžbety, tá je jedinečná,“ hovorí železničiar obliekajúc si bundu. Robím to isté a čudujem sa plná vzrušujúceho očakávania toho, čo ma čaká, ako môže pol dňa tak rýchlo ubehnúť. V budúcej relácii sa necháme spoločne previesť regiónom Košice jej ľuďmi a objavíme oblasť plnú vzácnej prírody a nezabudnuteľných ľudských osudov.

Celý článok | Košice | Tvár mestskej kultúry v rozmachu

Links

ÖBB
ZSSK
Magazin BAHNmax